Méthodes dessai pour les mannequins dessai de voiture utilisés dans les expériences

La méthode de test utilisée par le mannequin de test de voiture pour l'expérience : il existe de nombreux indicateurs d'évaluation dans le test de détection d'accident de voiture, y compris la valeur d'accélération et d'impact de divers organes dans le corps du mannequin, la force et le moment subis, et le déplacement de déformation d'extrusion et autres indicateurs De plus, il est nécessaire d'évaluer de manière approfondie le signal du capteur d'accélération du corps, la déformation du corps, l'ouverture de la porte après la collision et la quantité de fuite de carburant. Une grande partie d'entre eux (en particulier les données de signal du capteur dans le corps factice) doivent être collectées et traitées par le système d'acquisition de données de mesure électrique, et enfin les résultats des tests sont renvoyés au personnel de test pour calculer la valeur des dommages factices et d'autres indicateurs d'évaluation. Dans certains cas, le nombre de canaux de mesure électrique peut atteindre 150, impliquant l'accélération, la force et le moment, le déplacement, le courant et la valeur de commutation, etc. On peut voir que le système d'acquisition de données est une mesure très importante dans le crash automobile. test.lien.

1. Analyse des caractéristiques du système d'acquisition de données de crash test automobile
Les données de crash test sont l'une des bases les plus importantes pour évaluer les performances de sécurité passive des véhicules. en un signal numérique via le système d'acquisition et d'analyse de données, et enfin diverses courbes et indicateurs de collision sont obtenus par le traitement de circuits matériels et de programmes logiciels, et les résultats des tests sont exprimés sous une forme quantitative, ce qui est plus facile à mettre en œuvre des réglementations et une évaluation plus détaillée des performances de sécurité passive des véhicules.
À l'heure actuelle, les systèmes d'acquisition de données les plus utilisés dans les essais de collision automobile comprennent principalement MINIDAU de l'Allemagne KT Company, DIS3000 de la République du Japon, la série TDAS de l'American DTS, NA33 de l'Allemagne Messring Company, etc. Tous ces produits peuvent réaliser les fonctions de base de l'acquisition de données dans les collisions automobiles, et chacun a ses propres caractéristiques : le logiciel de contrôle d'acquisition de MINIDAU adopte la norme ISO/DTR13499, et MS-ACCESS est utilisé pour établir et maintenir une base de données de capteurs, avec un degré élevé de l'automatisation, mais il est un peu compliqué à utiliser ; DIS3000 se caractérise par sa simplicité, sa praticité et sa facilité d'utilisation ; TDAS est de petite taille, d'installation flexible, avec une bonne visualisation de l'interface et prend en charge la norme de format de données ISO/DTR13499 ; NA33 a une structure plus flexible et peut être intégré au système de traction. L'utilisation du contrôle, la fréquence d'échantillonnage et la durée d'enregistrement sont élevées.
1. Exigences de résistance aux chocs structurels de l'instrument d'acquisition de données
Dans le test de collision automobile, le véhicule testé doit atteindre une certaine vitesse, qui est généralement obtenue par le système de traction du moteur. En train d'être remorqué et accéléré, le véhicule doit être accéléré pour parcourir des dizaines de mètres à des centaines de mètres. Par conséquent, le système d'acquisition et d'analyse de données actuellement utilisé dans le test de collision automobile est principalement monté sur véhicule, et l'acquisition de données la tâche est terminée en temps réel. De plus, l'instrument d'acquisition de données doit avoir une résistance élevée aux chocs, qui est généralement requise pour résister à 1000 chocs avec une force de 980 m/s2 (10 ms) dans trois directions. C'est également une caractéristique importante du collecteur de crash test de voiture qui est différente du collecteur ordinaire. De plus, l'instrument d'acquisition de données devrait avoir un circuit électrique interne intégré.Piscine et mémoire, et peut garantir au moins 30 minutes de temps de fonctionnement, la fréquence d'échantillonnage ne doit pas être inférieure à 10 kHz.

2. Performances électriques
La résolution du convertisseur AD n'est pas inférieure à 16 bits et il peut collecter des signaux provenant de capteurs de contrainte et piézorésistifs, de capteurs à semi-conducteurs et d'instruments de mesure de tension. Chaque canal possède son propre convertisseur analogique-numérique, garantissant que tous les canaux sont échantillonnés simultanément sans délai. À l'heure actuelle, l'entrée du canal analogique de l'instrument d'acquisition de données utilisé pour le test de collision sert principalement à mesurer le signal de tension, mais ne peut pas mesurer la quantité de charge. Capable d'effectuer une vérification de shunt shunt et une mise à zéro automatique, prend en charge l'identification de l'ID du capteur DALLAS. Filtrage passe-bas selon la norme ISO et la norme SAE CFC1000. De plus, l'entrée du commutateur numérique a au moins 12 canaux, et chaque canal est isolé les uns des autres.

3. Méthode d'enregistrement
Quel que soit le type de système d'acquisition de données utilisé, définissez d'abord la fréquence d'échantillonnage et la durée d'enregistrement. La technologie actuelle d'enregistrement et de stockage a été considérablement développée. Lorsque la fréquence d'échantillonnage est généralement de 10 kHz ou 20 kHz, le temps d'enregistrement correspondant peut atteindre 100 secondes ou 50 secondes, ce qui peut répondre pleinement aux exigences du test.

4. Méthode de déclenchement
Pour le système d'acquisition de données de mesure électrique conventionnel, il n'y a aucun problème pour terminer la tâche d'acquisition. Mais pour le test de collision de voiture, tous les tests ne peuvent pas collecter avec succès des données. Toute légère erreur peut entraîner un échec de la collecte des données. Que ce soit au pays ou à l'étranger, des échecs d'acquisition se sont produits, les raisons les plus courantes étant que le système d'acquisition de données n'est pas correctement déclenché et que la batterie est insuffisante.
L'existence d'un signal de déclenchement correct est liée au succès ou à l'échec du travail d'acquisition de données. Étant donné que les tests de collision ne sont pas reproductibles et coûteux, ils sont nécessaires pour maximiser le taux de réussite du premier coup. Pour cette raison, les produits de diverses sociétés offrent plusieurs méthodes de déclenchement d'assurance, c'est-à-dire que, tandis que le déclenchement numérique provoqué par le commutateur de bande, certaines variables analogiques typiques (l'accélération du montant B et la tête factice) sont également utilisées pour générer le déclenchement. . Selon les différents modes de déclenchement du test, il peut être divisé en mode de déclenchement simple et en mode de déclenchement double. Le mode à déclenchement unique est également appelé mode de déclenchement transitoire, c'est-à-dire que le signal de déclenchement est généré au moment de la collision et que les données sont enregistrées. À ce moment, la génération du déclencheur peut être générée par la collision et appuyer sur le commutateur de bande, ou elle peut être générée automatiquement par le logiciel car la quantité analogique d'un certain canal dépasse le seuil défini. Le premier peut obtenir l'heure zéro exacte de la collision, et le second ne peut qu'estimer approximativement l'heure zéro. Le mode de déclenchement double est également appelé mode d'enregistrement et deux signaux de déclenchement sont utilisés : le premier signal de déclenchement permet au dispositif d'acquisition de données de commencer l'enregistrement et le deuxième signal de déclenchement est utilisé pour marquer le temps zéro de la collision. Le temps d'enregistrement de l'équipement d'acquisition de données actuel peut dépasser 50 secondes, et le temps nécessaire au véhicule pour accélérer du départ au mur de collision ne dépasse généralement pas 30 secondes, nous pouvons donc démarrer manuellement le système d'acquisition de données quelques secondes avant le départ Démarrer le système d'acquisition de données pour commencer l'enregistrement des données. Cela garantit que le toucherLes données d'accident sont enregistrées. À l'heure actuelle, parmi les différentes institutions de crash test dans le monde,

certaines adoptent le mode de déclenchement unique, et certains adoptent un modèle de mode à double déclenchement. Comparé aux deux, le mode à double déclenchement a une assurance de plus que le mode à déclenchement unique, c'est-à-dire qu'il peut garantir qu'au moins un déclencheur est généré, vous pouvez donc savoir s'il y a un signal de déclenchement avant le départ; En mode de déclenchement, il est impossible de savoir à l'avance si le signal de déclenchement est généré et ne peut être jugé qu'en observant le voyant de l'instrument d'acquisition de données après la collision. Le mode double déclenchement a une longue durée d'enregistrement et une grande quantité de données mais est plus complet.Les données comprenant la phase d'accélération sont également enregistrées, ce qui peut être utilisé pour vérifier si la phase d'accélération est stable.

Réglage de la plage de 5 canaux (niveau d'amplitude CAC)
La valeur CAC de la plage de canaux est la plage réelle sélectionnée, qui est égale à la limite supérieure de la plage de mesure en valeur, ni trop petite ni trop grand Choisissez en fonction de la situation spécifique et en fonction de l'expérience. Différentes vitesses de collision, différentes formes, différentes positions, la plage d'accélération correspondante est également très différente, peut atteindre 5 à 10 fois, de sorte que la plage de canaux CAC n'est pas constante. Une valeur CAC trop petite coupera certains pics des données expérimentales et entraînera une perte de données, tandis qu'une valeur CAC trop grande réduira la résolution. Prenant l'exemple du test de collision frontale, le capteur intégré factice Hybrid-III peut être sélectionné en fonction de la valeur recommandée de l'EuroNCAP (tableau 1). La plupart des capteurs corporels sont des accéléromètres. La valeur CAC de l'accéléromètre au niveau du montant B peut être de 100 à 200 g, et la valeur CAC de l'accéléromètre à l'avant du montant A doit être de 500 à 1 000 g. Voir le tableau 2 pour les autres pièces. Le signe du signal du canal doit être déterminé en fonction du sens d'installation réel du capteur dans le corps factice et du capteur sur le véhicule. Il faut préciser que les directions positives et négatives du signal ont un impact sur l'évaluation de la valeur d'endommagement du mannequin, et qu'il faut essayer de se conformer au cahier des charges. Selon les réglementations de SAEJ211, les directions positives de X, Y et Z du système de coordonnées sont respectivement l'avant, la droite et le bas du véhicule. Par conséquent, lors d'un test de collision frontale, la mesure de l'accélération dans la direction X de la tête est généralement négative et la direction Z est positive ; le déplacement de la poitrine et la force de la cuisse sont tous deux négatifs.

6. Niveau de fréquence du filtre numérique du canal (valeur CFC)
La valeur CFC indique le niveau de fréquence du filtre numérique du canal. Il est préférable de définir des données supérieures à CFC 1000 ou d'utiliser des données non filtrées lors de la collecte. Lors du calcul de l'indice de dommage, il est nécessaire d'effectuer un filtrage numérique correspondant en fonction des besoins.

7. Prise et masse du capteur
Les accéléromètres utilisent généralement un type piézorésistif (comme ENDEVCO, MEAS), et certains utilisent un type de contrainte (comme Kyowa). Si le type piézoélectrique est utilisé, un convertisseur de charge/tension séparé doit être connecté pour correspondre à l'instrument d'acquisition de données. transmission d'accélérationLe capteur est facilement endommagé lors du test de collision, qui est déterminé par les fortes caractéristiques d'impact du test et la position d'installation.
Lors du test de collision, l'instrument d'acquisition de données, le capteur et le câble seront soumis à un impact énorme. S'ils sont manipulés de manière incorrecte, cela provoquera des interférences dans la lumière, des dommages au connecteur et une perte de signal dans les cas graves. Par conséquent, la prise doit être ferme et facile à utiliser. Généralement, des fiches autobloquantes LEMO à 7 broches sont utilisées. Certains fabricants utilisent d'autres formes de connecteurs (tels que les connecteurs LEMO à 8 broches et les connecteurs Tajimi), qui ne peuvent pas être utilisés les uns avec les autres et causent des problèmes. Le mannequin, le collecteur de données et la batterie doivent être mis à la terre ensemble. Les définitions des broches (y compris les broches de masse) du connecteur LEMO doivent être unifiées et mises à la terre avec le boîtier de l'instrument d'acquisition de données.

8. Entretien de la batterie
Pour les besoins du véhicule, l'instrument d'acquisition de données est livré avec une batterie au lithium, et certains apportent également un jeu supplémentaire de batteries de secours. Afin de prolonger la durée de vie de la batterie, il est préférable d'effectuer une décharge complète une fois par mois, et la plus longue ne doit pas dépasser trois mois. La batterie peut être complètement chargée et déchargée dans le logiciel intégré.

Deuxièmement, la tendance de développement de la technologie d'acquisition de données
Avec le développement rapide de la technologie électronique, la technologie d'acquisition de données de test de collision automobile présente également une tendance de développement rapide, pratique, petite, flexible et intelligente, améliorant considérablement l'efficacité du processus de collecte de données.
1. Technologie d'interface entre l'instrument d'acquisition de données et l'ordinateur :
À l'heure actuelle, la plupart d'entre eux utilisent une interface Ethernet BNC 10M ou une interface série RS232. Avec le développement rapide des technologies informatiques et de communication, de nombreux ordinateurs portables ne prennent plus en charge l'interface Ethernet 10M et ne fournissent pas d'interface série RS232. Par conséquent, de nouvelles méthodes de communication d'interface, telles que l'interface réseau sans fil et l'interface USB, ont été appliquées. En particulier pour la tête factice en forme de tête et la jambe factice en forme de jambe, qui bénéficieront d'une protection des piétons en vol libre pendant le test, la technologie de communication sans fil est plus avantageuse.
2. Informations avancées sur les capteurs (ATI) :
Combine les informations des capteurs avec les capteurs. La dernière version de la puce DALLAS ID fournit un espace mémoire de 4 à 16 Ko pour stocker les informations du capteur, y compris les informations d'étalonnage du capteur et les paramètres associés. Par conséquent, non seulement les informations d'identification du capteur, mais d'autres informations sur le capteur peuvent être directement lues à partir de la base de données de préparation de test et transmises à la puce du capteur via le collecteur de données, et ce processus est mutuel. Cela permet au capteur et au mannequin d'avoir une bonne portabilité pendant l'utilisation, c'est-à-dire que le même capteur peut être facilement partagé entre différents laboratoires et différents systèmes d'acquisition de données sans plus de réglages de paramètres.
3. Meilleure prise en charge du format d'échange de données ISO13499 :
Cela rendra les données plus polyvalentes et facilitera l'échange international.
4. Prise en charge de l'environnement multilingue :
En particulier les paramètres régionaux chinoisSupport.
5. Acquisition de données - intégration du mannequin (technologie In-Dummy) :
Les capteurs du mannequin occupent de nombreux canaux lors du test de collision, et le faisceau de câbles du mannequin ajoute également virtuellement un poids et un câblage gênant. . La dernière technologie In-Dummy installe plusieurs dispositifs d'acquisition de données à l'intérieur du mannequin, de sorte que les capteurs sur le mannequin peuvent être collectés par les multiples dispositifs d'acquisition de données équipés sur le mannequin. Ces dispositifs d'acquisition de données sont connectés via le concentrateur et communiquent avec l'ordinateur de manière uniforme via l'interface numérique. Par exemple, DTS a coopéré avec FTSS pour développer le système iDummy, KT a coopéré avec Denton pour développer le système nxt et German Messring a développé des produits de technologie M=bus. L'exploration de données - l'intégration intégrée factice (technologie In-Dummy) est devenue de plus en plus mature après plusieurs années de développement, et a été de plus en plus utilisée à l'étranger, comme le groupe PSA français, en Chine, elle est au stade de la culture du marché . À long terme, cette technologie sera largement utilisée.

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