Méthode dessai pour les mannequins dessai automobiles utilisés dans les expériences

La méthode de test du mannequin de test de voiture utilisée dans l'expérience : le test de détection de collision de voiture a de nombreux indicateurs d'évaluation, y compris la valeur de choc d'accélération de chaque organe dans le corps du mannequin, la force et le moment subis, et le déplacement de déformation par extrusion et d'autres indicateurs De plus, il est nécessaire d'évaluer de manière exhaustive le signal du capteur d'accélération de la carrosserie, la quantité de déformation de la carrosserie, l'ouverture de la porte après la collision et la quantité de fuite de carburant. Et une grande partie de celui-ci (en particulier les données de signal du capteur à l'intérieur du mannequin) doit être collectée et traitée via le système d'acquisition de données de mesure électrique, et enfin les résultats du test seront renvoyés au personnel de test pour calculer la valeur des dommages du indicateurs fictifs et autres indicateurs d'évaluation. Dans certains cas, le nombre de canaux de mesure électrique peut atteindre 150, impliquant l'accélération, la force et le moment, le déplacement, le courant et la valeur de commutation, etc. Il peut bNous avons vu que le système d'acquisition de données est une mesure très importante dans les liens de test de collision automobile.

1. Analyse des caractéristiques du système d'acquisition de données de crash test de véhicule

Les données de crash test sont l'une des bases les plus importantes pour évaluer les performances de sécurité passive des véhicules. Le signal est converti en un signal numérique via le système d'acquisition et d'analyse de données, et enfin diverses courbes et indicateurs de collision sont obtenus via le traitement du circuit matériel et du programme logiciel, et les résultats des tests sont exprimés sous une forme quantitative, ce qui est plus facile à mettre en œuvre. et une évaluation plus détaillée des performances de sécurité passive des véhicules .

À l'heure actuelle, les systèmes d'acquisition de données largement utilisés dans les essais de collision automobile comprennent principalement MINIDAU de KT Company d'Allemagne, DIS3000 de Kyowa Electric Industry du Japon, TDAS série de DTS des États-Unis, NA33 de Messring Company de L'Allemagne, etc. Ces produits peuvent réaliser lefonctions de base de l'acquisition de données dans les collisions automobiles, et ont leurs propres caractéristiques lorsqu'elles sont utilisées : le logiciel de contrôle d'acquisition de MINIDAU adopte la norme ISO/DTR13499 et utilise MS-ACCESS pour établir et maintenir la base de données des capteurs, avec un degré élevé d'automatisation. Mais l'opération est un peu compliquée ; Le DIS3000 se caractérise par sa simplicité et sa praticité, et est facile à utiliser ; TDAS est de petite taille, flexible dans l'installation, a une bonne visualisation d'interface et prend en charge la norme de format de données ISO/DTR13499 ; NA33 a une structure relativement flexible et peut être intégré au système de traction. Les deux indicateurs d'utilisation de la commande, la fréquence d'échantillonnage et la durée d'enregistrement sont élevés.

1. Exigences de performance de résistance aux chocs structurels de l'instrument d'acquisition de données

Lors du test de collision automobile, le véhicule testé doit atteindre une certaine vitesse, qui est généralement obtenue grâce au système de traction du moteur. Pendant le processus de remorquage et d'accélération, le véhicule doit accélérer de plusieurs dizaines de mètres à plusieurs centaines de mètres. Par conséquent, le système d'acquisition et d'analyse de données actuellement utilisé dans les essais de collision automobile est principalement monté sur véhicule et la tâche d'acquisition de données est effectuée en temps réel. De plus, les instruments d'acquisition de données doivent avoir une résistance élevée aux chocs, généralement requise pour pouvoir résister à 1000 impacts avec une intensité de 980 m/s2 (10 ms) dans trois directions. C'est également une caractéristique importante qui distingue le collecteur d'essais de collision de voitures des collectionneurs ordinaires. De plus, l'enregistreur de données doit avoir une électronique interne et une mémoire intégrées, et peut garantir au moins 30 minutes de temps de fonctionnement, la fréquence d'échantillonnage ne doit pas être inférieure à 10 kHz.

2. Performances électriques

La résolution du convertisseur AD n'est pas inférieure à 16 bits et il peut collecter des signaux provenant de capteurs de contrainte et piézorésistifs, de capteurs à semi-conducteurs et d'appareils de mesure de tension. Chaque canal a son propre analogique-convertisseur numérique-numérique, garantissant que tous les canaux sont échantillonnés simultanément sans délai. À l'heure actuelle, l'entrée du canal analogique de l'instrument d'acquisition de données utilisé dans le test de collision sert principalement à mesurer le signal de tension, mais ne peut pas mesurer la charge. Capable d'effectuer une vérification shunt shunt et un réglage automatique du zéro, prend en charge l'identification de l'ID du capteur DALLAS. Filtre passe-bas selon la norme ISO et la norme SAE CFC1000. De plus, l'entrée du commutateur numérique a au moins 12 canaux, et chaque canal est isolé les uns des autres.

3. Méthode d'enregistrement

Quel que soit le type de système d'acquisition de données utilisé, la fréquence d'échantillonnage et la durée d'enregistrement doivent d'abord être définies. La technologie actuelle d'enregistrement et de stockage a été considérablement développée. Lorsque la fréquence d'échantillonnage est généralement de 10 kHz ou 20 kHz, la durée d'enregistrement correspondante peut atteindre 100 secondes ou 50 secondes, ce qui peut pleinement répondre aux exigences du test.

4. Mode de déclenchement

Pour le e conventionnelsystème d'acquisition de données de mesure électrique, il n'y a aucun problème pour terminer la tâche d'acquisition. Mais pour les tests de collision automobile, tous les tests ne peuvent pas collecter des données en douceur. Toute légère erreur peut entraîner l'échec de la collecte des données. Peu importe à la maison ou à l'étranger, des échecs d'acquisition se sont produits. Les raisons les plus courantes sont que le système d'acquisition de données n'a pas été déclenché correctement et que la puissance de la batterie est insuffisante.

La présence d'un signal de déclenchement correct est liée au succès ou à l'échec du travail d'acquisition de données. Étant donné que le crash test n'est pas reproductible et que son coût est élevé, il est nécessaire d'améliorer au maximum le taux de réussite au premier essai. Pour cette raison, les produits de chaque entreprise offrent plusieurs méthodes de déclenchement d'assurance, c'est-à-dire que, tandis que le déclenchement de la quantité numérique provoqué par le commutateur de bande, certaines quantités analogiques typiques (l'accélération du montant B et la tête du mannequin) sont également utilisé pour générer le déclencheur. . Selonles différents modes de déclenchement du test, il peut être divisé en mode de déclenchement simple et en mode de déclenchement double. Le mode à déclenchement unique est également appelé mode de déclenchement transitoire, c'est-à-dire que le signal de déclenchement n'est généré qu'au moment de la collision et que les données sont enregistrées. À ce moment, le déclencheur peut être généré par la collision et l'extrusion du commutateur de bande, ou il peut être généré automatiquement par le logiciel car la valeur analogique d'un certain canal dépasse le seuil défini. Le premier peut obtenir un moment de collision nul précis, tandis que le second ne peut estimer qu'approximativement quand il s'agit d'un moment nul. Le mode de déclenchement double est également appelé mode d'enregistrement et deux signaux de déclenchement sont utilisés : le premier signal de déclenchement fait démarrer l'enregistrement de l'équipement d'acquisition de données et le deuxième signal de déclenchement est utilisé pour marquer le moment zéro de la collision. La durée d'enregistrement de l'équipement d'acquisition de données actuel peut dépasser 50 secondes, et le temps nécessaire au véhicule pouraccélérer dès le départ pour frapper le mur ne dépasse généralement pas 30 secondes, on peut donc démarrer manuellement le système d'acquisition de données pour commencer l'enregistrement des données quelques secondes avant le départ. De cette façon, même dans le cas où aucun signal de déclenchement n'est généré plus tard, il est garanti que les données touchCrash sont enregistrées. À l'heure actuelle, parmi les diverses institutions de test de collision dans le monde, certaines adoptent le mode à déclenchement unique et certaines adoptent le mode à double déclenchement. En comparant les deux, le mode à double déclenchement a une assurance de plus que le mode à simple déclenchement, c'est-à-dire qu'il peut garantir qu'au moins un déclencheur sera généré, vous pouvez donc savoir s'il y a un signal de déclenchement avant de démarrer la voiture ; En mode de déclenchement, il est impossible de savoir si le signal de déclenchement est généré à l'avance, et il ne peut être jugé qu'en observant le voyant lumineux de l'instrument d'acquisition de données après la fin de la collision. La durée d'enregistrement du mode double déclenchement est longue et la quantité de données est importante mais plus compréhensif. Les données comprenant la phase d'accélération sont également enregistrées, ce qui peut être utilisé pour vérifier si la phase d'accélération est stable.

5 Réglage de la plage de canaux (niveau d'amplitude CAC)

La valeur CAC de la plage de canaux est la plage sélectionnée réelle, qui est égale à la limite supérieure de la plage de mesure en valeur, et ne doit pas être trop petit ou trop grand. Choisissez en fonction de la situation et de l'expérience spécifiques. Différentes vitesses de collision, différentes formes, différentes positions et les plages d'accélération correspondantes sont également très différentes, ce qui peut atteindre 5 à 10 fois, de sorte que la plage de canaux CAC n'est pas constante. Une valeur CAC trop petite coupera certains pics des données de test et entraînera une perte de données, et une valeur CAC trop grande réduira la résolution. En prenant le test de collision frontale comme exemple, le capteur intégré factice Hybrid-III peut être sélectionné en fonction de la valeur recommandée par EuroNCAPe (tableau 1). La plupart des capteurs corporels sont des accéléromètres. La valeur CAC de l'accéléromètre au montant B peut être de 100 à 200 g, et la valeur CAC de l'accéléromètre à l'avant du montant A doit être de 500 à 1 000 g. Voir le tableau 2 pour les autres pièces. Le signe du signal du canal doit être déterminé en fonction du sens d'installation réel du capteur dans le mannequin et du capteur du véhicule. Il convient de souligner que le sens positif et négatif du signal a un impact sur l'évaluation de la valeur de dommage du mannequin, et il doit être conforme à la spécification autant que possible. Selon les réglementations de SAEJ211, les directions positives X, Y et Z du système de coordonnées sont respectivement l'avant, la droite et le bas du véhicule. Par conséquent, lors du test de collision frontale, l'accélération de la tête dans la direction X est généralement négative et la direction Z est positive. le déplacement de la poitrine et la force de la cuisse sont tous deux négatifs.

6. Filtre numérique canal frniveau de fréquence (valeur CFC)

La valeur CFC indique le niveau de fréquence du filtre numérique du canal. Il est préférable de le régler pour qu'il soit supérieur à CFC 1000 ou d'utiliser des données non filtrées lors de la collecte, et d'effectuer un filtrage numérique correspondant en fonction des besoins lors du calcul des indicateurs de dommages.

7. Connecteur de capteur et mise à la terre

Les capteurs d'accélération utilisent généralement un type piézorésistif (tel que ENDEVCO, MEAS), et certains utilisent un type de contrainte (tel que Kyowa). Si le type piézoélectrique est utilisé, un convertisseur de charge/tension séparé doit être connecté pour correspondre à l'enregistreur de données. Transmission d'accélérationLe capteur est facilement endommagé lors du test de collision, qui est déterminé par les fortes caractéristiques d'impact du test et l'emplacement d'installation.

Lors du crash test, l'enregistreur de données, les capteurs et les câbles seront tous soumis à d'énormes impacts. S'il n'est pas manipulé correctement, cela provoquera des signaux d'interférence et endommagera le connecteur et entraînera une perte de signaux. À cet effete, la prise doit être ferme et facile à utiliser. Habituellement, une prise autobloquante LEMO à 7 broches est utilisée. Certains fabricants utilisent d'autres formes de connecteurs (tels que les connecteurs LEMO à 8 cœurs et les connecteurs Tajimi), ce qui entraîne des incompatibilités et des problèmes. Le mannequin, l'enregistreur de données et la batterie doivent être mis à la terre ensemble. La définition des broches du connecteur LEMO (y compris la broche de terre) est mieux unifiée et mise à la terre avec le boîtier de l'enregistreur de données.

8. Entretien de la batterie

Pour les besoins de la voiture, l'instrument d'acquisition de données a sa propre batterie au lithium, et certains ont un jeu supplémentaire de batteries de rechange. Afin de prolonger la durée de vie de la batterie, il est préférable de la décharger complètement une fois par mois, et la plus longue ne doit pas dépasser trois mois. La batterie peut être complètement chargée et déchargée dans le logiciel intégré.

2. La tendance au développement de la technologie d'acquisition de données

Avec le développement rapide de la technologie électronique, la technologie d'acquisition de données des crash tes automobilesIl présente également une tendance de développement rapide, pratique, compacte, flexible et intelligente, améliorant considérablement l'efficacité du processus de collecte de données.

1. Technologie d'interface entre l'enregistreur de données et l'ordinateur :

La plupart d'entre eux utilisent actuellement une interface Ethernet BNC 10M ou une interface série RS232. Avec le développement rapide des technologies informatiques et de communication, de nombreux ordinateurs portables ne prennent plus en charge l'interface Ethernet 10M et l'interface série RS232. Par conséquent, de nouvelles méthodes de communication d'interface, telles que l'interface réseau sans fil et l'interface USB, ont été appliquées. Surtout pour la tête factice et la fausse jambe, qui sont soumises à la protection des piétons en vol libre, la technologie de communication sans fil est encore plus avantageuse.

2. Informations avancées sur le transducteur (ATI) :

Fusionnez les informations du capteur avec le capteur. La dernière version de la puce DALLAS ID fournit un espace mémoire de 4 à 16 Ko pour stocker les informations du capteur, y compris les informations d'étalonnage du capteur et les p associés.paramètres de paramètres. Par conséquent, non seulement les informations d'identification du capteur, mais également d'autres informations supplémentaires sur le capteur peuvent être lues directement à partir de la base de données de préparation de test et transmises à la puce du capteur via le collecteur de données, et ce processus est mutuel. Cela rend le capteur et le mannequin très portables pendant l'utilisation, c'est-à-dire que le même capteur peut être facilement partagé entre différents laboratoires et différents systèmes d'acquisition de données sans plus de réglages de paramètres.

3. Meilleure prise en charge du format d'échange de données ISO13499 :

Cela rendra les données plus polyvalentes et facilitera l'échange mutuel international.

4. Prise en charge de l'environnement multilingue :

Surtout la prise en charge de l'environnement en langue chinoise.

5. Acquisition de données - intégration intégrée factice (technologie In-Dummy) :

Le capteur du mannequin occupe de nombreux canaux lors du test de collision, et le faisceau de câblage du mannequin ajoute également un mannequin virtuellement. Le poids et la gêne de câblage. La dernière technologie In-Dummygy installe plusieurs dispositifs d'acquisition de données dans le mannequin, de sorte que les capteurs sur le mannequin peuvent être collectés par les multiples dispositifs d'acquisition de données équipés sur le mannequin. Ces dispositifs d'acquisition de données sont connectés via le concentrateur et communiquent avec l'ordinateur via l'interface numérique. Par exemple, DTS et FTSS ont développé conjointement le système iDummy, KT et Denton ont développé conjointement le système nxt et Germany Messring a développé le produit de technologie M=bus. Après plusieurs années de développement, l'intégration intégrée de l'acquisition de données et du mannequin (technologie In-Dummy) est devenue de plus en plus mature, et elle est de plus en plus utilisée à l'étranger. Par exemple, le groupe français PSA est en phase de prospection commerciale en Chine. À long terme, cette technologie sera largement utilisée