Analyse des caractéristiques du mannequin dessai automobile

Les mannequins de test automobile également connus sous le nom de mannequins de crash test. Les mannequins de crash test étaient à l'origine utilisés dans des endroits liés aux avions tels que les sièges éjectables et les parachutes. En 1960, les États-Unis ont d'abord développé le mannequin de simulation de crash test de voiture VIP, puis dans la norme SAE (Society of Automotive Engineers American Society of Automotive Engineers), le 50e mannequin de simulation (c'est-à-dire le mannequin du 50e centile - presse Selon statistiques, la taille, le poids, la constante du ressort, etc. de 50% des hommes aux États-Unis sont inférieurs à ceux du mannequin en termes de poids corporel et de hauteur d'assise.


Grâce aux recherches approfondies sur la bionique et le mécanisme de blessure humaine dans les accidents de collision, la recherche et le développement de mannequins simulés ont également fait de nouveaux progrès : en 1971, le mannequin Hybrid I a été développé. ., Sur cette base, en améliorant la tête, le cou, l'épaule, la colonne vertébrale et le genou de l'Hybride I, et en améliorant la configuration de l'instrument de test, le mannequin Hybrid II Hybrid II a été développé en 1972, et en 1973 dans la norme FMVSS208 ( protection des occupants en cas de collision), le mannequin Hybrid II 50th a été utilisé comme installation standard pour évaluer les performances de la protection des occupants en cas de collision dans les essais de collision automobile, et la norme pour le mannequin a été élaborée dans la réglementation fédérale. indice de blessure humaine dans la norme FMVSS 208, il est également utilisé dans FMVSS 212 et 301.
En 1976, General Motors apporta de nombreuses améliorations au cou, à la poitrine, aux genoux, etc. de l'Hybrid II et développa un mannequin Hybrid III Hybrid III, plus proche des caractéristiques du corps humain. comme 100 ou plus selon les besoins, ce qui dépasse largement l'Hybride II et s'adapte aux besoins de recherches ultérieures. De plus, l'amélioration du cou et d'autres parties fait que la valeur de l'indice de dommages mesurée par le mannequin Hybrid III peut être supérieure à celle de l'Hybrid II, ce qui met en avant des exigences plus élevées pour les performances de protection des occupants du véhicule.
Le 25 juillet 1986, les États-Unis ont révisé le 49CFR Part 572, qui a ajouté une nouvelle division sur l'Hybride III, et stipulait dans la norme FMVSS 208 du 23 octobre 1986 à août 1991 À partir du 1er septembre 1991, l'Hybride III remplacera Hybrid II et sera le seul moyen de vérifier si le véhicule répond aux exigences de performance de la FMVSS 208. Le test factice a ensuite été reporté au 1er septembre 1997 en raison de considérations pratiques.

Afin de mieux répondre aux exigences de la recherche sur les crash-tests automobiles etPour répondre aux besoins de la recherche biomécanique, les États-Unis ont développé une famille de mannequins de test. En plus des hybrides II et hybrides III prévus par la réglementation, des mannequins SID et enfant pour les collisions latérales ont également été développés et produits.
Les pays européens mènent également des recherches sur le développement de mannequins pour les crash-tests automobiles, qui sont répertoriés à l'annexe 7 de l'article R16 du règlement ECE (Commission économique des Nations Unies pour l'Europe) (Accord sur les conditions uniformes de certification des ceintures de sécurité automobiles et de leurs systèmes de secours) Le mannequin unijambiste utilisé en Europe est spécifié (le mannequin pèse 74,5 kg et mesure 175 cm). D'autre part, le mannequin EuroSID pour impact latéral a également été développé en Europe et a été utilisé dans des crash tests, mais il n'existe pas de description réglementaire correspondante.
En ce qui concerne le mannequin d'essai pour accident automobile, il n'existe pas de norme internationale unifiée jusqu'à présent. Les mannequins Hybrid II et Hybrid III sont les plus utilisés dans divers pays. Les mannequins Hybrid II et Hybrid III sont largement utilisés dans les essais de collision automobile. recherche par les grands constructeurs automobiles.
Selon le type de corps humain, le mannequin peut être divisé en mannequin adulte et mannequin enfant. Les mannequins adultes sont divisés en mannequins mâles de taille moyenne, en mannequins femelles de petite taille et en mannequins mâles de grande taille en fonction de la taille du corps. Le mannequin de taille moyenne est le plus couramment utilisé dans les tests de collision automobile, ce qui représente la taille moyenne de l'homme adulte du 50e centile en Europe et en Amérique. Afin de prendre en compte différentes formes de corps humain dans la conception, et selon les limites des deux extrémités de la distribution européenne et américaine du corps humain, des mannequins petits et grands ont été développés respectivement. Les mannequins féminins de petite taille représentent le 5e centile de la taille corporelle des femmes adultes en Europe et en Amérique ; les mannequins masculins de grande taille représentent le 95e centile en Europe et en Amérique

Taille corporelle d'un homme adulte. La taille et le poids du mannequin enfant correspondent à la taille et au poids moyens des enfants du groupe d'âge spécifié, quel que soit leur sexe.
Selon le type de crash test, le mannequin peut être divisé en mannequin de collision frontale et mannequin de collision latérale. Trois mannequins d'impact latéral sont désormais autorisés à être vendus en tant que produits commerciaux : SID, EuroSID et BIOSID. Ces trois mannequins sont développés selon la figure masculine adulte du 50e centile. SID est le mannequin de test spécifié par les réglementations de test d'impact latéral des États-Unis, et EuroSID est le mannequin de test spécifié par les réglementations de test d'impact latéral de l'Europe, du Japon et d'autres pays. pays. .

En savoir plus sur les mannequins de test de voiture : http://manikin.cn/productlist/list-5-1.html